日前媒体报道称，宝沃汽车已经没有财产可供执行，这家早在1961年就已经破产的车企，辗转于北汽福田、神州优车苟延残喘，最终依然没能逃避“凉透了”的结局。
今年以来，经常有宝沃车主投诉车辆维修无配件、终身质保无法兑现。同样遭遇此种境况的，还有观致品牌。而自2019年后，这个名单里还包括宝沃汽车、观致汽车、华泰汽车、众泰汽车、北汽银翔、猎豹汽车、力帆汽车等，其经销商维权事件就没间断过。
日前，长安汽车党委书记、董事长朱华荣在2022中国电动汽车百人会论坛上表示，随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下，有9个品牌消亡。他认为未来3-5年将有80%中国燃油车品牌“关停并转”（即关闭、停产、合并、转型）。
如果真是这样，那么汽车经销商们的“噩梦”恐怕还在路上。
燃油车企进入淘汰赛
4S被殃及“池鱼”
虽然国内汽车品牌众多，但真正销量好的仅有30家左右。据乘联会数据显示，品牌销量前15名的车企占据了国内汽车总销量的70%，剩下30%市场被排名15-30的车企占据了很大份额。
翻看2021年汽车销量榜单，大众以2,165,431辆位列第一，新能源汽车代表比亚迪排名第十，销售730,093辆。而宝沃汽车BX3仅售出2台，BX7销售717台，当中有多少是内部消化也可想而知。650个车型之中，全年销量在一千台以下的就有129个。
多家车企的工厂被头部企业兼并收购。如吉利接管位于长沙的猎豹汽车工厂，长城汽车接手众泰临沂工厂等。市场集中度还在不断上升。
2018年，我国汽车销量28年来首次下滑、双积分政策正式实行；2019年，双积分实施企业核算；2020年，国6政策落地。汽车行业转入存量市场、新能源汽车崛起、环保政策收紧，快速的技术革新与迭代和市场竞争倒逼那些缺乏创新意识的车企加速出局。
城门着火，殃及池鱼。工商联汽车经销商商会公布的数据令人触目惊心：2018年53.5%经销商亏损，27.1%的经销商连亏三年。同年人和岛战略发展中心副总裁李旭辉预测未来5年，近万家经销商面临出局的风险。2019年随着手握100多个汽车品牌的庞大集团破产重组，标志着4S经销商集团命运的转折。
有数据显示，2020年全国品牌授权经销商数量首次出现下滑。全年网络规模缩减5.8％，仅剩下2.8万家。有三四千家门店因主机厂管理不善或非主机厂原因退网，而新增门店仅2000多家。新增门店以新品牌入市网络扩充以及新能源直营店（长安UNI、捷途、捷达、特斯拉、蔚来、小鹏、理想等）为主。这意味着，2020全年，每天有约10家4S店关停退网。
进入2021年，由于芯片短缺导致供给不足，经销商亏损面有所好转：2021年经销商盈利面上升至53.8%，但依然有17.5%经销商亏损，主要以中低端为主。豪华/进口品牌则近八成盈利，合资品牌及自主品牌的盈利经销商占比依然在50%以下。
关于4S目前境遇，从广汇汽车与中升集团的首席之争恐怕更为直观。广汇经销品牌多达50个之多，而中升集团则只专注于经营豪华和中高端品牌组合，包括奔驰、雷克萨斯、奥迪、宝马、沃尔沃、捷豹路虎、丰田、日产、本田等，这些品牌大多如今市场上的畅销品牌。无论利润水平还是二级市场表现，都可以看到两者明显差异。
压垮经销商的不止一根稻草
其实早自2018年开始，就曾有50多家宝沃经销商两次联合维权。首次因为 “神州买买车”以大客户身份5.5折拿到1万辆车，并进行跨区销售；第二次因为宝沃新零售战略——“千城万店”渠道下沉计划，新入网的“门槛”降低到只需有50平方米就可以开店。
（根据人和岛2020年数据制图）
自从新能源汽车崛起，再加上疫情反复，传统车企备受挑战的不止于产品技术，更有其销售渠道及售后模式。
如今，传统车企也在探索多元化新零售模式，如哈弗、广汽新能源、领克、捷途等都开发了自己APP，通用、菲亚特克莱斯勒等品牌对数字零售平台进行升级，日产更是在疫情之前就开始着手开发数字平台。
去年欧盟国际汽车流通论坛上，各国经销商都关注到新的汽车销售模式所带来的影响。论坛上，中国汽车流通协会会长沈进军指出，未来五年，经销商在业态环境、经营模式等方面，都将面临极大转变。
由于地价上涨、后疫情时代、汽车文化日渐成熟、互联网时代消费群体更迭，独立售后服务升级的冲击等，如今4S经销商面临的挑战不仅是成本上涨、客户流失，售后服务也面临诸多挑战。部分品牌为推动销量，打出“终身质保”、“终身免费保养”等营销噱头。
另一方面，头部经销商的转型早就在路上。除了早期摸索独立售后模式，也频繁与新能源车企积极探索新零售合作模式，包括广汇汽车与蔚来合作换电，永达开放原厂件零配件销售等。
然而时代在变，时代的产物必然改变。未来或许中高端、新能源汽车以及其他畅销品牌的经销网点会增多，但却不一定还是4S店这种形势，其总量也必然随着销售及汽车维保市场的变化而缩减。
变革中的危与机
单单就此次宝沃汽车的“停摆”而言，公众首先看到的或许是未来十几万车主的汽车维修难题——自2016年以来，宝沃汽车6年间总计销售十几万辆。
维修难的首要原因是没有配件。理论上来说，《汽车三包政策》要求车企必须满足用户整车停产后10年内的售后服务需求。实际情况却是，车主因缺乏维修配件供应，售后无法得到妥善解决。
而以宝沃当下情况——没有可执行资产、大量4S退网，尽管有终身质保，车主的售后服务问题很可能长期得不到解决，最终以一场无法偿还的“债权”形式存在。未来随着大量传统燃油车品牌关停，越来越多车主也会面临类似的售后困扰。
除了车主问题，未来随着更多车企品牌关停并转，更多4S店从业人员也会受到波及。以宝沃为例，高峰期200多家经销商，平均每家按35人计算，也有7000多人。从好的方面看，更多人才从低效的企业中释放出来，也许能带来更多创新、创造出更好的效益。
时代在变，唯有用户对优质产品与服务的追求不变。智能化、电动化、在线化、数字化、连锁化等多重变革影响下的汽车后市场，创新思变、居安思危才是正解。
