2023年全国两会即将召开，艰难复苏的汽车流通业如何实现高质量发展、可持续发展备受关注。
数据显示，今年1月国内乘用车销售146.9万辆，环比下降35.2%，同比下降32.9%；全国二手车市场交易量124.82万辆，交易量环比下降11.87%，同比下降15.93%。面对开局不利的汽车市场，经销商如何实现可持续发展、二手车跨省通办如何更便利、“双积分”如何完善才能利好行业、绿色保险如何助力行业高质量发展……围绕这些事关行业发展的热点议题，中华全国工商业联合会汽车经销商商会（以下简称“全联车商”）面向大量行业企业、会员单位收集意见建议，力求为行业高质量发展出谋划策。
“近年来，全联车商充分发挥自身优势，每年都会针对行业发展开展相应的调查研究，收集整理行业存在的热点、难点、堵点，鼓励引导会员企业建言献策，及时把收集到的问题，以两会提案、专报等形式反馈给国家相关部门，为政府制定政策措施提供第一手参考。”中华全国工商业联合会第十三届执行委员会委员、全联车商轮值会长刘英姿在接受《中国汽车报》记者采访时表示，全联车商将一如既往通过积极发挥参政议政、权益维护、桥梁纽带作用，通过向国家有关部委建言献策、调解行业领域纠纷矛盾、促进行业交流等方面团结带领好行业企业，实现健康有序发展，为国家实现战略目标提供坚实基础。
提升汽车经销商获得感
“从今年前两个月的车市表现看，汽车消费回暖乏力，经销商依然感受到较大的下行压力。”刘英姿表示，预计今年市场行情整体将呈现“先抑后扬”态势，转折点有望在下半年出现，全年汽车销售总量预计与2022年持平。
“车市复苏需要时间，我们预计向好势头会在3月出现，二季度恢复到2019年的状态。”北京运通集团运营管理高级总监周生斌对《中国汽车报》记者说。如果经销商的利润无从保障，势必会影响消费者的体验和服务满意度。经销商与主机厂实现共赢，是行业可持续发展的基础。
“对于经销商而言，现阶段燃油车和电动汽车的销售仍需保持总体平衡，不能偏废一方。”北京京宝行汽车销售服务有限公司董事长黄坤强调，在选择品牌上，经销商要重点关注品牌影响力和利润率，并及时止损。
“目前经销商在厂商关系中还处于相对弱势的地位。对于厂商政策的制定，参与权和建议权很少，整体没有明显的改变。希望主机厂能够制定更合理的政策。”山西汇众汽车家园有限公司副董事长姚文静表示，如同中小企业一样，由于行业缺少足够的金融扶持政策，经销商仍面临融资难、融资贵的问题，制约了行业发展。同时，经销商为解决盈利问题，需要加快转型步伐，既要维护存量市场，也要搭上新能源汽车的新赛道。江苏伟杰集团董事长金双龙则强调，经销商精细化的管理能力是体现未来盈利能力乃至于可持续发展的重要指标。
“经销商应被视为数字化服务终端，政府部门应像对待科技企业一样给予其数字化转型补贴。”上海瀛之杰汽车信息技术有限公司董事长庞勇建议。
庞大集团相关负责人则谈到，经销商营商环境主要靠供需关系影响，单纯的购置税政策只能短期刺激需求，无法改善营商环境，关键还是要主机厂减少压库，实行订单生产，对经销商配比适销车型，合理调节供需状况，避免因经销商库存压力过大造成销售倒挂的情况。另外，建议政府从企业角度出台减税降费政策，调整购置税补贴优惠政策比例。
让二手车交易更便利
近两年，一系列利好政策的出台，让二手车行业“旧貌换新颜”，但由于政策之间缺乏一定的衔接及配套措施，导致政策效果打了折扣。
2021年，商务部、公安部、税务总局联合发布《关于推进二手车交易登记跨省通办，便利二手车异地交易的通知》（以下简称《跨省通办》）。2022年9月，商务部办公厅、公安部办公厅联合发布《关于完善二手车市场主体备案和车辆交易登记管理的通知》（以下简称《通知》），为二手车经销模式发展提供了一系列制度改革和便利化措施。但不少二手车企业却发现，在《通知》规定的“二手车经销模式”下，无法按照《跨省通办》在转入地办理交易登记手续，如临牌车辆无法跨区域上路行驶、异地交易运输成本过高、凭二手车经销发票无法在转入地办理过户、《跨省通办》无法在汽车限购城市落地等问题依然困扰着行业发展。
对此，蓝池集团董事长杨晓勇建议，国家财政部、税务总局应考虑借鉴国外税收抵免政策，出台对法人购买新车的相关抵税政策，促进新车消费的同时也让大量优质二手车流入市场，从而刺激二手车流通，有益于扩大汽车市场需求。
“《通知》和《跨省通办》在各地的落地速度和落实程度存在一定差异。”永达汽车集团副总裁、永达二手车总经理卫东谈到，比如领取二手车发票，仍有地方部门卡得比较紧，导致个别地方出现二手车交易量大，但税务增长缓慢的现象。因此，建议相关政府主管部门在落实不同时间段出台的政策时能够合理统筹、有序推进。
“盘活二手车，才能为新车创造增长空间。”瓜子二手车相关负责人告诉《中国汽车报》记者，《通知》和《跨省通办》的出台直指行业痛点，消除此前业内不规范的地方，让二手车行业更加健康透明。
“借助二手车相关政策，我们第一时间从经纪转至经销，实现合规经营、车况透明、价格合理。”北京鑫敏恒集团公司董事长苏平表示，“跨省通办可以为买卖双方减轻车辆交易成本、提高交易效率。一系列利好政策的出台，让鑫敏恒有信心在未来5年内做到中国新能源二手车行业内的龙头企业。”苏平表示。
创新绿色车险助力新能源汽车发展
针对日益激增的新能源汽车保有量和消费问题，2021年12月14日，中国保险行业协会发布《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》（以下简称“新能源专属车险”），既为新能源汽车三电系统提供保障，又全面涵盖新能源汽车行驶、停放、充电及作业的使用场景，扩大传统车险的保险责任和保障范围，并首次将车外固定辅助设备、动力电池起火爆燃等情况纳入承保范围之内。
“近年来，新能源汽车行业快速发展，但相较燃油车庞大的市场规模而言，新能源汽车保有量占比较小，财务数据模型有待建立。从精算体系来看，由于新能源汽车独特的成本结构、风险特征，面对一个快速崛起的产业，保险公司缺乏大量的新能源汽车数据做支撑，制定精准的费率标准和定价体系。”车车科技集团副总裁、绿色车险负责人尚妍妍在接受《中国汽车报》记者采访时认为，新能源汽车赔付率、出险频率及案均赔款仍高于传统燃油车，导致保险公司的承保意愿并不强烈，不少中小险企对新能源车险业务采取观望态度。
随着汽车“四化”的推进，保险业与汽车业深度融合，不少新能源车企积极涉水车险领域。“车企在新能源汽车的出行数据、用户驾驶行为监测等方面的优势明显，在介入车险市场后，车企可以利用自身在车辆定损、零配件方面的专业优势，运用车辆运行数据、维修保养数据，在车险精准、差异化定价以及专属保险等方面进行深耕。”尚妍妍表示，大量车企涉足车险业务仍要面临车险系统研发成本高、保险公司对接难、理赔服务建设周期长、牌照合规等问题，车险行业属地化监管也使车企心有余而力不足。因此，车企在利用自身数据优势入局车险行业后，还需借助保险公司、保险科技平台在车险领域的网点、经验、技术等优势，通过互联互通的方式，提升新能源车风险管理和定价能力，为消费者提供优质保险保障服务，从而实现行业良性发展。
在尚妍妍看来，随着移动互联网、大数据、云计算、人工智能等技术的应用，除了新能源专属车险和UBI车险外，绿色车险的创新空间有着巨大的想象力，基于新能源车企用户数据，重新整合车险产业链，随着智能汽车的普及，车辆风控概率降低，保险产品形态更丰富，分时、分里程、分电量、保费分期、车电分离等多种形式的保险产品；理赔上，可以做到人车分离，车企承担车辆损失，保司承担人员风险，这将大大降低理赔的金额，进而降低车主的保费支出。车险的产品形态、定价、承保方式、理赔方案或将得到根本性的改变。一切基于机器算法和人工智能的保险产品，可能最先在车险上得到应用和普及。当基础设施成熟，数据达到一定的保有量，国家对车险的政策应该更加多元化，鼓励创新。
完善“双积分”利在长远
持续三年的新冠疫情给我国汽车产业造成了较为严重的冲击，为帮助汽车企业渡过难关，国家于2020年分别对“新能源汽车购置补贴政策”和“双积分”政策进行了相应调整。一方面，将“新能源汽车购置补贴政策”有效期延迟至2022年底；另一方面，将“双积分”政策中2021~2025年的企业平均燃料消耗量要求加以放宽（由100%放宽至最高123%），降低了车企平均燃料消耗量达标门槛。中海同创集团董事长李金勇介绍，上述调整导致出现2021年度燃料消耗正积分大幅增加；新能源积分供大于求；新能源积分单价大幅贬值的窘境，没有达到政策预期效果。
邢海涛介绍，去年是我国新能源汽车购置国家补贴政策施行的最后一年，为促进“双积分”政策顺利接续补贴政策，进一步发挥政策对新能源汽车产业健康发展的促进作用，全联车商起草了《关于建议调整和公开〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉实施标准和信息，促进新能源汽车产业加速发展的提案》，提出细化实施建议：对《乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB 27999-2019）》中关于“企业平均燃料消耗量要求”执行的标准进行下调，尽早恢复到疫情前的政策水平；公开“双积分”交易价格及趋势信息，使行业了解掌握“双积分”的实时价格，便于车企优化布局；每月定期向社会公示车企的“双积分”交易信息和积分交易价格，倒逼车企按时按量地实现“双积分”目标；对“双积分”未达标车企的经济处罚应进一步细化明确。
