近日，欧洲议会正式通过《报废车辆和循环经济法规》修正案（以下简称“新规”），新规剑指汽车行业循环经济转型，对在欧盟市场销售的汽车从设计源头提出严格要求，涵盖再生材料使用比例、可修复性与可回收性等关键指标。这一法规的落地，被视为欧盟竖起的一道绿色贸易壁垒，对于正积极拓展海外市场的中国商用车企业而言，无疑是一场严峻考验。
欧盟此次出台的修正案，并非对过往环保要求的简单延续，而是构建一套覆盖汽车全生命周期的“绿色标准体系”，其严格程度远超以往。
在再生材料使用方面，新规设定明确且颇具挑战性的目标。例如，法规生效6年后，新车型中再生塑料的使用比例需达20％，10年内进一步提升至25％，且这部分再生塑料中至少15％来源于报废车辆；对于再生钢、铝及其他金属材料，欧盟也将依据后续的可行性研究和授权法案，确定相应的最低使用比例。这意味着商用车制造商必须打破传统线性生产模式，构建起从报废车辆回收、材料分拣到再生利用的完整产业链。同时，企业还需对材料采购与供应链管理体系进行重大调整，以满足不断提升的再生材料使用要求。
在可修复性与可回收性上，新规同样提出细致且有约束力的要求。在设计端，汽车需便于拆解和维修，零部件应具备通用性与互换性；在维修端，车企禁止通过软件更新或数字编码，阻碍独立维修商更换零部件。这些措施的核心目标是提高车辆整体可修复比例，减少因小故障导致整车报废的情况。在回收端，新规要求建立“车辆碳足迹追溯系统”，从原材料开采、零部件生产到报废回收的全流程碳排放数据，均需实时上传至欧盟监管平台，数据不完整或未达标的车辆将被禁止销售。对于中国商用车企业而言，这一要求带来的挑战更为严峻，不仅要改造生产环节以适配追溯需求，还需联合上游钢铁、塑料供应商共同搭建碳足迹追溯体系；更关键的是，欧盟掌握着“碳足迹计算方法”的独家定义权，中国企业常用的“生命周期评价（LCA）”标准与欧盟标准存在差异，若要符合要求，还需额外投入资金进行数据重算与认证，进一步增加合规难度。
“从欧盟产业战略角度分析，该法规的出台兼具‘对内保护’与‘对外制衡’的双重作用。”北京信息职业技术学院副教授孔震分析称，对内而言，欧盟本土商用车企业在循环经济领域布局已久，新规落地既能帮助这些企业巩固市场优势，也能倒逼其加速技术创新与产业升级；对外而言，欧盟通过设定远超全球平均水平的技术门槛，可有效限制外部竞争对手进入本土市场。具体到中国商用车企业，尽管在新能源技术层面具备竞争优势，但因在循环经济产业链建设上起步较晚，恰好成为新规重点“约束”的对象。
近年来，中国商用车“出海”势头强劲，2024年出口量攀升至90.4万辆，同比增长17.5％。其中，欧洲市场凭借重要战略地位，已成为中国商用车出口的核心目标区域。
不过，在这份亮眼成绩背后，中国商用车企业的欧洲“出海”之路早已暗藏隐忧。此前，欧盟已先后出台《关键原材料法案》《新电池法案》《碳边境调节机制》等一系列政策，分别在新能源汽车关键原材料来源及回收比例、电池与回收利用标准、汽车主要材料钢铁与铝的碳关税征收等方面作出明确要求，形成一套“绿色壁垒组合拳”，这在一定程度上推高了中国商用车企业的出口成本与合规难度。
此次新规的出台，更是进一步暴露出中国商用车企业在“循环经济能力”上的短板。在再生材料应用方面，国内商用车塑料部件再生率普遍远低于欧盟要求，且多采用来自包装、日用品回收的“非同源塑料”，性能难以满足商用车发动机舱、底盘等关键部位对耐温、耐压的需求。对此，某国内商用车企业研发负责人透露，若要达到欧盟“同源材料”标准，需从欧洲采购报废商用车拆解的塑料颗粒，其价格是国内普通再生塑料的3倍，仅材料成本就将提升10％以上，这无疑给企业的成本控制带来巨大压力。
在车辆设计层面，我国商用车企业长期遵循“成本优先”原则，与欧盟强调的“可修复性”要求存在明显脱节。以国内部分卡车为例，采用的“底盘一体化焊接”工艺，虽能降低10％的制造成本，但拆解时需切割车身，导致90％以上的金属材料只能作为废钢回炉，无法实现高价值回收。更为关键的是，我国商用车企业在“模块化设计”领域积累不足，多数企业仍采用“定制化生产”模式，不同车型的零部件通用性较低，而欧盟要求2030年零部件通用率需达60％以上，这意味着企业需重构研发体系，将循环经济理念融入到每一个设计细节中。这不仅对企业的研发能力和创新思维是一次巨大考验，而且仅设计软件升级、模具改造就需投入数亿元，而这些成本最终可能转嫁到产品价格上，进一步削弱中国商用车在欧洲市场的价格竞争力。
从供应链角度看，我国商用车企业尚未建立起适配欧盟要求的循环经济产业链。一方面，国内报废商用车回收体系仍以“拆解卖废铁”为主，再生材料加工企业缺乏符合商用车标准的技术能力；另一方面，在碳足迹追溯领域，国内尚无统一的计算标准，企业需委托欧盟认证机构进行数据核算，不仅成本高昂，且认证周期长达6～8个月，极有可能导致企业错过市场窗口期，在激烈的市场竞争中处于不利地位。
面对欧盟新规带来的挑战，我国商用车企业若想有效规避合规风险、稳固海外市场份额，必须摒弃短期应对思维，从技术攻坚、产业链协同、本地化布局3大核心维度构建长期竞争力，将“合规压力”转化为“升级动力”。
在孔震看来，技术攻坚是车企突破海外“绿色壁垒”的根本路径。在这一过程中，车企需重点加大再生材料研发与应用技术的投入力度。一方面，研发适配商用车场景的新型再生塑料配方，通过技术改良提升再生塑料的强度、耐候性等关键性能，使其能满足商用车复杂工况下的使用需求；另一方面，积极探索再生金属材料在发动机、车架等关键零部件上的应用可行性，在保障安全性的前提下，降低对原生金属资源的依赖，从材料端夯实合规基础。
在车辆设计改造层面，“模块化、平台化”是适配欧盟新规的关键方向。车企需以此为目标重构研发体系，首要任务是建立以“可拆解、可维修、易回收”为核心的全新设计标准，从源头降低后续合规改造难度；同时，引入数字化设计工具，借助虚拟拆解仿真软件对车辆结构进行提前模拟与优化，精准预判并规避设计缺陷，确保产品从设计之初就符合新规要求。
产业链协同则是车企降低合规综合成本、提升响应效率的重要支撑。对此，上述商用车企业负责人表示：“我国商用车企业在‘出海’过程中，需打破单打独斗模式，主动加强与上游原材料供应商、下游报废车辆回收企业的深度协同，构建闭环式循环经济产业链。向上游，要与供应商建立联合研发机制，共同拓展再生材料供应渠道，同步实现原材料供应稳定性与质量的双重提升；向下游，需与回收企业共建高效回收网络，通过优化回收流程、引入智能化分拣技术，进一步提高回收效率、降低回收成本，最终形成合规成本分摊与效益共享的良性生态。”
此外，本地化布局是中国车企应对欧盟新规、扎根海外市场的关键举措。企业可在欧盟核心市场布局本地化生产基地与研发中心，通过“在地化生产＋在地化运营”模式，有效缩短供应链长度，降低跨国运输成本与地缘物流风险；更重要的是，本地化研发中心能实时捕捉当地市场需求变化与法规政策动态，帮助企业第一时间调整产品策略与技术方向，确保合规响应的及时性与精准性，真正实现从“被动合规”到“主动适应”的转变。
