近日，咨询公司荣鼎集团（Rhodium Group）发布一份研究报告显示，2024年，中国电动汽车产业链企业海外投资约为160亿美元，略高于国内150亿美元的投资规模。这也是自2014年有记录以来，中国电动汽车产业链企业的海外投资首次超过国内投资。
“中国电动汽车产业链企业的海外投资如今超过国内投资，这一事实反映出中国市场已趋于饱和，而海外扩张能带来更高回报且具有战略价值。”荣鼎集团高级分析师Armand Meyer表示。
从细分领域来看，报告指出，中国电动汽车相关企业采取了不同的外商直接投资（FDI）策略。其中，电池厂商的国际化程度明显更高，是海外扩张的先行者，而电动汽车整车制造商的重心仍主要放在国内市场。
数据显示，中国电动汽车产业链企业对外投资主要集中在电池领域，其占到海外投资总额的74%。近年来，受高额运输成本和本地化供应需求的推动，宁德时代、远景动力、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等主流电池厂商，纷纷追随大众集团、宝马等国际客户的脚步布局海外市场。
以宁德时代为例，其德国工厂主要供货宝马，匈牙利工厂则可为梅赛德斯-奔驰、宝马、大众集团等多个车企供货，而西班牙合资工厂供货Stellantis。亿纬锂能的匈牙利工厂初期主要供货宝马“新世代”车型，远期覆盖欧洲其他车企及储能市场。国轩高科的德国工厂供货大众集团。再看远景动力，法国工厂今年6月投产，而西班牙工厂、英国第二座工厂、匈牙利工厂等正在建设中，这些工厂为雷诺、宝马、日产、本田等车企供货。
当然，还有一些是为已在海外建厂的中国企业供货，例如，蜂巢能源泰国工厂为长城汽车旗下的欧拉、哈弗、坦克等品牌车型提供电池。
从投资额来看，电池工厂为重资产，海外投资较大。例如，宁德时代匈牙利工厂投资额约为49亿欧元，西班牙合资工厂双方总投资41亿欧元。远景动力法国工厂总投资20亿欧元。亿纬锂能匈牙利工厂计划投资约13亿欧元。作为电池材料厂商的格林美、华友钴业、贝特瑞、龙蟠科技等也重金布局印尼。
当然，积极出海的不止是电池企业。以泰国为例，根据调查公司MarkLines和泰国政府等的数据统计，截至2025年3月，由中国企业出资设立的汽车相关零部件泰国本地法人数量已达165家。
与电池厂商相比，中国电动汽车主机厂的海外布局步伐相对迟缓。尤其是在欧洲地区，受贸易壁垒不断加剧等因素影响，主机厂才开始愈发重视海外本土化生产。不过，从投资额来看，海外整车工厂的投资正处于“快速增长”阶段。
众所周知，欧盟从2024年10月底开始，对中国产纯电动车加征关税，这促使中国车企加速在欧建厂。其中，奇瑞与西班牙车企EV MOTORS合资的工厂已在巴塞罗那实现投产。比亚迪的匈牙利工厂正在建设中。上汽、长安等也有意在欧洲建厂。
东盟则是中国车企青睐的另一大投资目的地，尤其是在泰国、印尼等地，包括长城、五菱、比亚迪、广汽、长安等在内的多家中国车企陆续建厂，且大多已经投产。
另外，比亚迪巴西工厂今年7月首车下线。土耳其总统办公室此前还称，奇瑞承诺将在土耳其投资10亿美元建设一座电动汽车工厂。广汽则计划投资13亿美元在巴西建厂并设立研发中心。
与此同时，报告指出，中国电动汽车产业链企业的国内制造投资规模大幅下滑，从2023年的410亿美元骤降至2024年的150亿美元，而2022年已宣布项目的投资峰值曾一度超过900亿美元。值得一提的是，2024年国内投资同样有高达69%是来自电池领域。
“这是中国电动汽车相关企业的海外投资首次占据主导地位，是一项历史性转变。此前，约80%的投资都集中在国内市场。”Armand Meyer表示。
尽管海外投资不断增长，但中国电动汽车产业链企业的产能仍主要集中在国内。报告指出，已公布的电池电芯和电动汽车组装产能中，仅有约15%位于海外。
此外，中国企业在海外投资面临的挑战远大于国内，海外项目通常成本更高，建设周期更长，且需应对更高的监管与政治风险。“海外项目的取消率是国内的两倍，且仅有25%的投资项目完成，而国内这一比例为45%。”报告指出。例如，由于欧洲电动汽车市场的不确定性等因素，蜂巢能源此前叫停了德国工厂建设计划。
报告还指出：“中国国内的电池工厂通常在3至12个月内即可启动建设，而海外工厂则需要10至24个月。在部分案例中，开工前的筹备流程甚至超过两年。”
