五菱宏光MINIEV在越南市场成功上市、长城汽车和哪吒汽车宣布进入印尼市场、新能源汽车销往160多个国家和地区……一系列动作表明，中国新能源汽车“出海”再加速。
据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)最新数据显示，今年前7个月，中国新能源汽车出口63.6万辆，同比增长1.5倍。其中，7月份当月新能源汽车出口10.1万辆，同比增长87%。
今年前7个月，中国新能源乘用车占比世界新能源乘用车的61%，其中7月份中国占比份额65.6%，表现较强。2023年中国新能源车出口超强，这也是中国产业链强大，形成强大的国内市场和出口的双增长。
出海“版图”不断扩大
全产业链模式提速
作为外贸“新三样”之一，我国新能源汽车出口增速快速增长。据商务部统计，近年来，中国新能源汽车产业技术水平持续提升，海外营销渠道和售后服务体系不断完善，已成功销往160多个国家和地区。
新能源汽车正在成为支撑车企出口新动能的重要驱动力。以比亚迪、长城汽车等为代表的“出海”车企为例。数据显示，比亚迪前8个月，共计出口新能源车11.7万辆，多款新能源车型已出口至欧洲、南美、澳新等多个国家和地区。长城汽车今年前7个月，15.1万辆整车出口中，新能源的市场渗透率达到了30%以上。
从目的地来看，欧洲、东南亚等地成为新能源车企出海的“首选”。据中汽协统计，今年前7个月，俄罗斯、美国、墨西哥、英国等十个国家汽车商品累计出口金额576.3亿美元，占全部汽车商品出口总额的48.8%。
从出口模式来看，除了整车出口，全散件组装出口、海外建厂、与外资合作等多元化模式逐渐涌现，“一车出海带动全链”的模式正加速显现。以充电服务为例，能链智电此前表示将深入欧洲充电服务市场，开展欧洲本地化服务；特锐德则在中亚、东南亚、俄罗斯、欧洲等地区均有充电设备的出口。动力电池领域，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、欣旺达、远景动力等均已在海外建厂。
在出海市场的选择上，如何判断是否应该入局？中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对《证券日报》记者表示，“在进入海外市场前，要全方位了解本土政策，例如印度的税务调查和罚单制裁等措施对车企不利。在确定进入该市场后，要长远考虑，除了销售整车，需建立长期战略，包括开拓销售市场、建设工厂、打造全产业链、提供售后服务，加大本土化产品研发力度等。”
出海过程风高浪急
政策驱动营造利好环境
据中汽协统计，今年上半年我国汽车出口量首次超过日本，跃居世界首位。然而，新能源车企“出海”并非一帆风顺。
中欧协会智能网联汽车秘书长林示对《证券日报》记者表示：“关税壁垒、本地市场保护机制、道路设施状况不同、电池接口标准不一、价格竞争、盈利困难等，都是车企出海必须面临的考验。”
此外，汽车运输船运价高涨，一船难求也成为车企出海困境之一。如上汽、比亚迪、奇瑞等出口量较大的车企已经下单造船、组建自有船队。
从政策面来看，鼓励汽车出口的相关举措已陆续出台。9月1日，工业和信息化部等七部门印发汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)，其中提到，“推动汽车出口提质增效”“力争2023全年汽车制造业增加值同比增长5%左右。” 8月31日，商务部新闻发言人束珏婷在例行新闻发布会上称，近期将出台促进新能源汽车贸易合作等专项政策措施，全力推动进出口促稳提质。
在贾新光看来，政策上有诸多发力空间。比如，推动与主要出口目的国检测认证标准的统一、加强与重点国家和地区的全产业链低碳发展合作、加强“一带一路”沿线国家和新兴市场开拓力度，为新能源汽车出口创造更好环境。
展望未来，新能源车企“出海”任重道远。林示建议，一是车企需依靠当地的经销商而不是单独建立渠道；二是车企之间需开展良性的竞争合作，不能为了短期利益，在冲刺销量之后撤离市场，而应坚持长期主义，做好售后服务，维护中国新能源车的整体品牌形象；三是面对海外贸易壁垒，新能源车企要联手合作，集体维权。
随着全球新能源汽车市场需求不断增长，新能源车企有望发挥技术创新、价格竞争力等优势，占据更多市场份额。东方证券研报认为，电动车仍处于高速增长期，新能源长期趋势不变。国内电动车市场2020年下半年至今经历高速增长，在渗透率超30%的情况下仍维持可观增速，而欧洲、美国市场渗透率相较国内仍有较大提升空间，正处于政策推动与快速追赶过程中。
