变革，为汽车产业带来了新的震荡。近日，一家头部电池企业财报显示，去年净利润达722亿元，同比增长42%，超过国内13家已发布年报和预告的整车上市企业2025年利润总和。该企业平均日赚约2亿元，反观车企利润已低于制造业平均水平。
去年世界500强数据显示，上榜中国汽车产业相关企业共实现147亿美元利润，其中该头部电池企业独占71亿美元，占比接近50%。“当前整车企业的利润正被供应链企业挤压。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，中国汽车行业正面临利润分配失衡问题。如何客观认识这一现象？整零关系如何重构？怎样破局？这些问题也引发了全行业的关注与思考。
“主配角”身份互换
据不完全统计，在已发布2025年业绩年报、预告或快报的13家整车企业A股上市公司中，多家车企的净利润与部分汽车零部件头部企业相比，存在较大差距。当前整车行业平均利润率仅约4.1%。
“这是汽车产业变革、整零关系重构过程中出现的现实问题。”清华大学车辆与运载学院教授、博士生导师帅石金认为，整车与零部件企业唇齿相依，其中动力电池在电动汽车成本中的占比约为30%~40%，是新能源整车企业成本最高的零部件之一。2025年下半年以来，碳酸锂价格攀升至新高位，涨幅近140%，这一趋势必然传导至电池产品端。以配装80kWh电池的纯电动汽车为例，仅因锂价上涨，单车电池成本便同比增加约4000元。
与此同时，在智能化加速推进的背景下，汽车成本面临多方面压力。帅石金表示，新技术变革下，AI芯片、存储芯片价格持续走高，大模型与高阶智驾研发更是“烧钱无底洞”。为实现城市NOA等功能，车企需投入大量资金用于算法训练与高精度地图绘制。据估算，一辆具备高阶智驾功能的汽车，智驾相关成本需额外增加4000~7000元甚至更多。由此形成两难局面：若增加配置以吸引消费者，需承受现阶段成本上升、利润缩水的压力；若不跟进智能化潮流，则会在市场竞争中掉队，导致销量与利润双双受损。因此，车企当前正处于投入大、收入不确定性高的抉择期。
“研发投入占比攀升，对车企账面利润有直接影响。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，汽车智能化、电动化加速转型，本质上是一场“烧钱竞赛”，核心在于研发资源的投入。智驾算法研发需要海量数据与顶尖人才，高薪揽才已成为行业抢占技术制高点的常规手段，仅技术人才等相关研发项目的投入就动辄数十亿元；车规级芯片、软件等开发费用同样以亿元为单位计算，不仅前期成本高昂，且技术创新存在风险，难以一次性快速成功，短期内会占用大量资金，影响车企利润。不过，这也是整车企业谋划长远发展的必要步骤。
事实上，2025年初的车市价格竞争也在很大程度上削弱了车企利润。“去年整车企业利润不及零部件企业，价格竞争是关键因素之一。”数据显示，去年约有177款车型官宣降价，新能源汽车整体均价降幅达11%。部分车企为争夺市场份额，不惜“以价换量”“赔本赚吆喝”，以低于成本的价格销售。尽管销量有所提升，但利润空间被极度压缩。同时，销售渠道表现不佳：2025年上半年，52.6%的汽车经销商处于亏损状态，74.4%的经销商面临售价低于进价的“价格倒挂”问题。经销商为减少损失，不得不向车企索要更多补贴与返点；车企为维持渠道稳定，也不得不加大投入。价格竞争与渠道问题叠加，进一步侵蚀了车企利润。
部分车企利润水平偏低，也在悄然影响其产业链话语权。整零企业利润分化的表象背后，是汽车产业链话语权的转移。以往，整车企业凭借品牌与渠道优势主导产业链，零部件供应商多为“配角”。如今，核心零部件企业凭借技术高门槛与稀缺性实现逆袭，在定价与供应上掌握主动权，整车企业则转为被动接受者，产业格局正悄然改变。因此，打破利润失衡困局需整车企业加快定位转型，向“产业链主导者”转变。在当前市场格局中，掌控产业链话语权者更易实现利润优势。
车企自研试图破冰
近年来，部分车企尤其是新能源车企自研零部件的现象越来越多。某新能源品牌采用“全产业链重资产模式”，从锂矿开发到充电桩制造多环节自主布局，其自产电池成本较外采降低20%；另一家造车新势力则选择“轻资产理性路线”，通过投资数十家核心零部件工厂，使70%的零部件实现自主供应，大幅压缩了整车成本。由此引发思考：车企自研零部件是否是破解供应链垄断的最优解？
纪雪洪指出，车企掌握供应链的模式呈现多元化特征。部分企业已构建起从上游矿产资源、中游零部件制造到下游系统集成的完整产业链闭环，若规模进一步扩大，除满足自身需求外，还可向其他车企供货，在技术研发与成本控制方面展现出较强优势；另有部分实力暂未成熟的车企及品牌，选择循序渐进的垂直整合路径，从可控技术领域入手，逐步加大研发投入，稳步提升零部件自供比例；还有车企结合自身实际，通过入股零部件企业或合资共建产能等方式，深度绑定合作关系，既增强了供应链话语权，保障了零部件供应的稳定性与价格优势，也在一定程度上缓解了特殊情况下的“卡脖子”风险。
“近年来‘缺芯贵电’的行业困境，为车企敲响了警钟，促使其反思如何提升供应链韧性。”帅石金表示，从车企角度看，若过度依赖外部供应商，不仅面临成本高企的压力，更在关键零部件供应上受制于人，一旦供应链出现波动，生产与交付将面临巨大风险。在此背景下，自研零部件已从可选策略转变为关乎企业生存与发展的必选项。
在帅石金看来，车企自研零部件正成为激烈市场竞争中构建核心竞争力的关键路径，带来成本掌控、性能优化、供应链自主及智能化赋能等多方面显著优势。一方面，核心零部件自研为车企创造了明显的成本优势：相较于依赖外部供应商的同行，这类车企在整车成本上更具竞争力。若按外部供应商平均15%的毛利率计算，车企通过自研可直接规避供应商的利润分成，将这部分收益转化为自身的成本优势。这一优势在市场竞争中体现为双重价值——既可以更灵活的定价吸引消费者，也能在同等价格下获得更高利润空间，为企业可持续发展提供坚实的财力支撑。另一方面，自研零部件能够实现整车性能的最大化适配，构建难以复制的产品优势，例如在能耗优化、轻量化设计及续驶里程提升等方面发挥关键作用，同时助力产品差异化竞争，让消费者体验到独特的驾驶乐趣与便捷性。
在当前复杂多变的全球格局下，车企选择自研并非绝对保险的路径，自研模式面临重资产投入与技术门槛高的双重风险。例如，部分车企选择自研芯片、电池等核心部件，需在人才招聘、团队组建、厂房建设、设备购置及研发投入等全链条进行巨额资金投入，缺乏资金实力的企业难以涉足；即便具备资金，也可能因投入过大导致盈利水平下滑。某车企为布局电池全生命周期产业链，已累计投入超1000亿元，涵盖电芯研发、工厂建设、回收体系搭建等环节，如此庞大的资金需求让多数车企望而却步。
此外，电池行业投资回报周期长，短期内难以见效。回收成本对车企的资金链与利润均构成严峻考验。从技术层面看，随着智能化、电动化的发展，众多零部件技术迭代速度日新月异，全固态电池等新技术更是不断涌现。在此背景下，若车企在研发方向上出现判断失误，或投入较大却短期内难以见到成果，将面临巨大风险。这不仅会影响产品的市场布局，还需承受上市公司信息披露要求与外界舆论的双重压力。因此，目前部分车企选择“自研+合作”的折衷模式，将关键零部件的自产与外部采购相结合，既降低了成本与风险，也能在技术自主与供应链稳定之间找到平衡点。同时，由于技术涉及领域广泛且各方面条件有限，一家车企不可能实现“全环节自研”，只能从实际出发，量力而行。
生态共建成关键
以往传统汽车产业链中，整车与零部件企业存在一定程度的博弈。彼时，整车企业凭借庞大的采购量与品牌影响力，往往占据产业链主导地位，可在采购环节对供应商压价，并延长账款支付周期，以此降本并提升利润率。但随着行业进入新能源汽车时代，这种模式正在被颠覆，如何构建新的生态关系成为整零双方共同的课题。
“汽车产业进入新能源、智能化时代，汽车供应链正从传统线性结构转变为复杂网状结构，各环节关联紧密，牵一发而动全身。”在帅石金看来，当前芯片、电池、智能驾驶等核心零部件与关键系统的技术，已成为决定整车性能与竞争力的核心要素，零部件企业尤其是核心零部件、智能系统供应商的重要性与话语权大幅提升。这一趋势也让整零双方逐渐意识到，传统的“整零博弈”已无法支撑长期可持续发展。在此情况下，若车企仍像前些年那样拖延供应商账期，很可能被供应商抛弃。
行业人士普遍认为，在汽车行业加速产业变革的背景下，整零关系的重构已不是可选项。“生态共建的核心在于整零双方深度协同。”帅石金谈到，双方数据共享、共同研发就是关键突破口，由此既能实现技术与供应链的稳定，也能提升整车产品的市场竞争力，更能成为提升共同盈利能力的重要支撑。特别是如今智能汽车的数据已成为关键生产要素，数据共享正成为整零生态共建的新支点。车企拥有海量车辆运行数据，智能化零部件供应商掌握核心技术数据，若双方数据互不往来，将造成“数据孤岛”与资源浪费。而在新型整零关系重构的前提下，若双方能探索共建数据平台，实现数据安全流通与共享，则既能提升整车集成方案水准、优化产品性能，也能为供应商提供更多改进优化方向，还能支持维修预警、二手车估值、保险定价等服务向智能化、精准化升级，为整零双方开拓新的盈利增长点。
“汽车产业变革带来的显著效应之一，也包括整零关系兴利除弊、实现重构。”纪雪洪认为，汽车智能化、电动化正深刻改写行业竞争格局。在新技术日新月异的背景下，整车企业无论在系统、零部件研发上涉足多深，都难以凭一己之力完成全部技术配套；加之市场消费需求日益多元且多变，若整车企业不能与零部件企业构建新型关系、实现紧密协同与快速响应，便难以在激烈的市场竞争中立足，更遑论提升盈利水平。因此，整车与零部件企业共建生态，从单一合作迈向协同共生，已成为破局的关键。
提升产业链供应链的创新能力与应变韧性，是“整零协同”的核心路径之一。纪雪洪提出，在新的市场环境下构建整车与零部件企业的共生生态，能让双方深度绑定：通过联合产能规划，整车企业与零部件企业可根据市场需求变化提前布局产能，避免产能过剩或不足。从供应链角度看，双方协同优化、合理选择供应商地理位置，缩短运输距离、降低运输成本、提高供应效率，同样是现实可行的路径。反之，若供应链企业不能顺应发展趋势参与协同重构，一味“特立独行”，轻则易失去研发方向，重则失去整车企业支持，得不偿失。因此，双方协同才更易实现共赢，也能提升产业链供应链的稳定性与韧性。
构建协同共赢的“整零协同”生态及增值闭环，利益分配始终是一个敏感且无法回避的关键问题。企业之间存在信息不对称、标准不统一等问题。在供应链管理体系方面，整车厂、一级零部件商、二级供应商的体系差异较大，各自的经营管理等环节难以做到完全一致。因此，为应对这些挑战，企业需事先建立合作机制，明确双方权利、义务及利益分配条款，搭建高效的信息沟通平台以实现信息实时共享与传递。制定双方认可的统一标准和规范，提升协同管理水平、减少摩擦，才能确保各环节协同工作顺畅进行，为共赢奠定坚实基础。
在整零企业共建生态的过程中，要注意避免权责不清、相互依赖，否则容易削弱企业的创新能力和动力。如一家核心供应商若仅与单一整车企业深度绑定，无疑会降低其对接多元市场的灵活性。一旦整车企业调整战略，如减少某款车型的生产、更换供应商等，这类供应商便会面临风险。因此，整零企业在共建生态的同时，也要保持一定的独立性和灵活性，积极拓展多元市场，加强自身创新能力，保持自身优势，才能应对各类潜在风险。
寻求新平衡
尽管中国汽车产量已连续10多年位居世界第一，但整车企业利润率与供应链企业利润水平之间出现了“剪刀差”，如何寻求新的利润分配平衡，成为备受关注的现实课题。部分关键零部件供应商凭借技术、市场等方面的优势占据利润分配主导地位，利润水平较高。整车企业需在自主设计、系统集成及部分核心技术领域通过创新掌握更多主动权，才能扭转利润偏低的局面，逐步找到利润分配的新平衡点。
目前，行业内有人提出建立“总和平衡”，并以此为基础实现整车与供应链企业盈利的再平衡。“‘总和平衡’意味着整车企业与供应链企业之间需建立利益共生、风险共担的协同机制。”在帅石金看来，在这一机制下，整车企业、零部件供应商及其他相关企业能在技术创新、成本控制、市场拓展等方面紧密合作，实现资源优化配置与利益合理分配。在此基础上，才能提升整个产业的竞争力与抗风险能力，实现可持续发展。在实现“总和平衡”的诸多目标中，提升整车企业利润水平尤为关键。作为汽车产业直接面向消费市场的核心主体，整车企业的利润状况直接关系到产业的创新投入、市场竞争力及供应链稳定，也是破解汽车行业利润困局的关键所在。与此同时，车企仍需注意与外部供应商保持良好合作关系，确保整个供应链的稳定与高效，进而降低采购成本与运营风险。
“在新的市场竞争格局下，品牌升级已成为整车企业提升利润水平的重要路径。”纪雪洪认为，如今行业趋势已从“卷价格”转向“卷技术、卷价值”，车企摆脱低价竞争陷阱，依托技术创新打造高端产品矩阵，正成为众多车企的战略选择。不难发现，国内已有多个自主新能源车企凭借自身技术实力，打造中高端新能源车型，产品进入欧洲等国际市场，与跨国品牌高端车型正面竞争。这不仅实现了从“产品输出”到“技术输出”的升级，也大幅提升了品牌溢价能力。通过在国际市场推出高附加值产品，还能提高品牌单车利润，拓宽利润空间。
不容忽视的是，模式创新同样是车企提升盈利水平的现实路径之一。从卖车到卖服务，从产品出口到生态出口，都是寻找新利润增长点的可行路径。在汽车智能化背景下，智能网联、智能驾驶及订阅服务等正成为市场竞争的新热点。车企在不断提升自身科技水平的基础上，能为用户提供多元化出行服务，并通过订阅服务等模式创新，将一次性卖车利润转化为长期可持续的服务利润，从而构建多元化盈利体系，为提升利润水平夯实基础。
纪雪洪表示，在AI持续赋能汽车行业的新时期，除构建“整零协同”新格局外，整车企业应坚守自身定位，切实提升技术创新水平、品牌价值，创新商业模式，实现降本增效。此外，车企要贴近市场需求，面向海内外市场推出适销对路的优质新产品，推动企业走高质量发展之路，才能培育更多利润增长点，持续提升盈利水平，逐步进入高利润新时代。
来源：中国汽车报
文：赵建国 编辑：郭晨 版式：刘晓烨
